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2012-01-13 キャンバースラスト

2012/06/07 23:25 に 桃桜 が投稿   [ 2012/06/07 23:25 に更新しました ]
2012-01-13

キャンバースラスト発生の仕組み

回転するタイヤのゴムは接地した瞬間に路面をグリップして、位置が固定される。

グリップしたゴムが本来あるべき位置とグリップして固定された位置がズレ、ズレの復元力がキャンバースラストとして働く

コーナリングフォースとの違い

路面をグリップすることによるゴムのズレが力の発生源なのは、コーナリングフォースもキャンバースラストも同じ
違いは、グリップして路面に張り付いた位置と本来のゴムの位置がずれる原因

キャンバートラストは、

バンクすることにより、円形をしたタイヤが傾いて接地するため、接地面がタイヤの外周円の弦になることが原因。
直線の弦と円周の位置の差が、ゴムの本来位置と接地位置のズレとなる。

コーナリングフォースは、

タイヤが回転する方向と、実際の進行方向のずれが原因。
この方向ズレがスリップ角。進行方向に横滑りしながら進むことにより、ゴムの本来位置と接地位置がずれていく。

キャンバースラストその2

タイヤの中央部の直径は、エッジ側の直径より大きい
バンクすると、接地面内側より接地面の外側のタイヤ径が大きくなる。
外側の径が内側の径より大きいが回転数は同じなので、外側の移動距離が内側より大きくなる。これによりタイヤは内側に進む。

キャンバースラスト3

バンクすることにより、重心が内側に移動して、内向きの力が生じる。

定義の揺れ

キャンバースラスト2と3をキャンバースラストに含めない場合がある。
3を含める場合はもっとも稀。

タイヤとステアリング

調べてみると、変動要素も変動量も多く、奥が深くて面白い

  • 後輪の横滑り角とコーナリングフォース
  • キャンバー角とキャンバースラスト
  • 接地面の形とセルフアライニングトルク
  • 後輪の垂れ角とアンチスクワット

わかったつもりで、整理してると謎が深まります

四輪と二輪の違いも大きくて面白い

  • サイドウォールの剛性
  • キャンバー角の変化に伴う接地面の形状変化
  • 単位面積当たりの加重と空気圧の比
  • 加重と馬力の比
  • クラウン形状

どれをとっても四輪と二輪では大きく異なります。